Salvo interventi miracolistici che, nel mondo delle imprese sono sempre più rari, l’Alitalia, la nostra compagnia di bandiera, seppur in condominio con gli arabi, cesserà di essere operativa, il 30 aprile prossimo. Per quella data saranno esaurite le residue scorte di liquidità e con esse la possibilità non soltanto di pagare gli stipendi a piloti, steward, tecnici, dirigenti ed impiegati ma persino di acquistare il carburante senza il quale la flotta della compagnia rimarrà a terra. Sarà l’ultimo atto di una tragedia umana, sociale ed imprenditoriale annunciata, ma di fatto negata a parole, otto mesi fa, dall’allora presidente di Alitalia, Luca di Montezemolo, che dopo aver “fallito” in Ferrari era stato chiamato al capezzale della compagnia. Ascoltato in audizione dalla commissione Trasporti della Camera Montezemolo, pur ammettendo il profondo rosso del bilancio di Alitalia (500mila euro di perdite al giorno ndr), aveva preannunciato che i conti sarebbero stati in pareggio nel 2017. Nella circostanza sia lui che l’amministratore delegato Cramer Bali avevano ricordato i massicci investimenti effettuati nel corso del 2016: 400 milioni di euro dedicati a flotta, allestimenti, servizi d’intrattenimento in volo, sale d’attesa negli aereoporti, nuove rotte.
Ma a distanza di qualche mese il cauto ottimismo di Lucia di Montezemolo, ormai fuori definitivamente da Alitalia, non sembra più avere ragione e lo stesso piano di Luigi Gubitosi, l’ex direttore generale della Rai, chiamato a raccoglierne la pesantissima ed indigesta eredità, sembra in forse, pur comportando “lacrime e sangue” per i lavoratori con un taglio del 30 per cento nella busta paga di tutti i piloti, pari a circa tremila euro al mese al quale dovrebbero aggiungersi duemila esuberi, per un 70 per cento composto da personale di terra e degli uffici. L’obiettivo: risparmiare almeno 300 milioni di euro all’anno per un totale di un miliardo sino al 2019. Ma il piano cozza contro una realtà a dir poco drammatica: nel 2017 e nel 2018 l’Alitalia continuerà a perdere soldi vanificando qualsiasi progetto di rilancio, con nuove rotte a lungo raggio, per una spesa di 600 milioni di euro. Una compagnia dunque allo stremo con una esposizione bancaria valutata intorno ai 3 miliardi di euro. Quasi un “de profundis” per una compagnia dal passato glorioso, con una immagine di eleganza e professionalità che aveva rappresentato nel mondo il migliore dei “made in Italy”. Una crisi che parte però da lontano ed alla quale hanno contribuito dirigenti incapaci o politicizzati, con stipendi d’oro e liquidazioni faraoniche che a partire dalla metà degli anni ’90, hanno intaccato, all’insegna del “magna magna” i bilanci della società, con lo Stato chiamato ogni anno a coprirne il disavanzo.
Crisi alla quale non sono stati estranei i sindacati che con il proliferare di sigle (diciotto!!) decidevano quando e come volevano gli scioperi con disagi talmente gravi per i viaggiatori da indurre i vari governi a varare leggi che regolassero il diritto di sciopero nei servizi pubblici. Se a tutto ciò aggiungiamo gli effetti della “deregulation” e la comparsa sul mercato di compagnie aeree animate da coraggio ed entusiasmo imprenditoriale, e con una attenzione quotidiana, ai costi di gestione, si comprendono meglio le ragioni di una crisi che nessuno ha saputo o voluto scongiurare e che come sempre, in un ‘Italia allo sfascio, saranno i lavoratori a pagare, con lacrime e sangue.
Romano Tripodi
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